Mövzu
Çin ixracının artan əhəmiyyəti və ABŞ hökumətinin İnflyasiyanın Azaldılması Aktının Avropa ixracına təsiri ilə elektrikli avtomobil sektorunun vəziyyəti necədir?
Xülasə
Avtomobil sektoru bunlardan biridir Avropa sənayesinin sütunları və ən çox təsirlənən sektorlardan biridir mürəkkəb iqtisadi və geosiyasi hadisələr son illərin. Sektor daxilində elektrikli avtomobillər qlobal sənaye siyasətinin ən fəal mübahisəli sahələrindən birini təmsil edir, ABŞ hökumətinin İnflyasiyanın Azaldılması Aktı (IRA) tərəfindən idarə olunan təhlükəli subsidiya yarışının diqqət mərkəzindədir. Bu təhlil sektorun transformasiyasını və cari vəziyyətini, Çin ixracının artan rolunu və bunların və IRA-nın təsirli və ardıcıl sənaye siyasətini inkişaf etdirmək üçün kifayət qədər inteqrasiya olunmayan Aİ-yə təsirini təsvir edir. Məlumatların təhlili göstərir ki, gözləntilərin əksinə olaraq, IRA hələ də Avropa ixracına təsir göstərməyib, yəni hələ də gec deyil. AB-nin yarışda iştirak etməsi üçün texnoloji və sənaye təhlükəsizliyi üçün 21st əsr.
Təhlil
1. Giriş
Avropa sənayesinin sütunlarından biri olan və Aİ-nin ÜDM-nin 7%-dən çoxunu təşkil edən avtomobil sektoru qlobal geostrateji rəqabətlə tam məşğuldur. İqlim dəyişikliyi ilə mübarizə zərurəti hibrid və elektrik avtomobillərə keçidi sürətləndirdi və Qərbdə iqtisadi təhlükəsizliklə bağlı müzakirələrin bir hissəsi kimi akkumulyatorların istehsalına (və onların istehsalı üçün lazım olan kritik minerallara nəzarət) artan diqqət var. . Elektron nəqliyyat vasitələri və akkumulyatorların istehsalında texnoloji liderliyin inkişafı və miqyas iqtisadiyyatından istifadə rəqabət və geoiqtisadi üstünlüklərin təmin edilməsi üçün açardır. COVID-19 pandemiyası, Ukraynadakı müharibə və ixraca nəzarət (həm texnologiya, həm də minerallar) qarşılıqlı ticarət asılılığından necə silah kimi istifadə oluna biləcəyini göstərdi və getdikcə daha çox ölkə öz daxili istehsal imkanlarını genişləndirmək üçün sənaye siyasətindən istifadə edir. təchizat zəncirlərini daha az həssas etmək üçün yenidən strukturlaşdırın. Məntiqi riski azaltmaq (qarşılıqlı asılılıqla bağlı risklərin azaldılması) və dostluq (ticarət və sərmayənin geosiyasi cəhətdən uyğunlaşan ölkələrdə cəmlənməsinin təmin edilməsi) daha geniş tətbiq edilir və avtomobil sektoru da bu tendensiyadan istisna deyil.
Həm ABŞ, həm də Çin istehsalı 2035-ci ildə başa çatması planlaşdırılan yanma mühərriklərinə fokuslanaraq, Avropa sənayesini (xüsusilə də Almaniyanı) keçmişdə ilişib qoya biləcək sektoru dəstəkləmək üçün siyasətlər hazırladığına görə Aİ narahatlıqla baxıb. yaşıl nəqliyyat vasitələrinin inkişafında geridə qaldı. Bu nəticə həm Avropa iqtisadiyyatlarının inkişafı və məhsuldarlığına, həm də onların təhlükəsizliyinə təsir göstərəcək.
Baxmayaraq ki, AB Bayden administrasiyasının iqlim dəyişikliyi ilə mübarizə öhdəliyindən təsirlənsə də – Trampın iqlim siyasətindən aydın şəkildə fərqli olaraq – 2022-ci ildə təsdiqlənmiş IRA subsidiyaları avropalı istehsalçıların rəqabət qabiliyyəti ilə bağlı ciddi narahatlıqlara səbəb oldu. AB-nin ABŞ-a avtomobil ixracatının gələcəyi. Eyni zamanda, Çin elektrik avtomobillərinin ixracındakı möhtəşəm artıma cavab olaraq, Avropa Komissiyası haqsız rəqabətin olub-olmadığını müəyyən etmək üçün 2023-cü ilin oktyabrında subsidiyaya qarşı araşdırma başlatdı. Kompensasiya tədbirləri üçün qapını aça biləcək bu araşdırmanın nəticəsi nə olursa olsun, Avropa Çinin günəş panellərində artıq sahib olduğu sektorda liderlik qura biləcəyindən narahatdır və bu, Çin arasında münasibətlərin potensial risk mənbəyi ola bilər. Qərb isə gərginliyini davam etdirir. Onun bir çox minerallara nəzarət akkumulyatorların istehsalında istifadə edilməsi və ixrac məhdudiyyətlərinin elan edilməsi bir sıra Avropa paytaxtlarında həyəcan təbili çalıb.
Bu sənəd Avropanın narahatlığının nə dərəcədə haqlı olduğunu təhlil edir. Avtomobil sektorunun əhəmiyyətini və hökumətlərin seçimlərini (xüsusən də rəqabətqabiliyyətliliyi, təhlükəsizlik və davamlılığı birləşdirmək zərurəti) nəzərdən keçirdikdən sonra Çin və ABŞ subsidiyalarının elektrik nəqliyyat vasitələrinin və akkumulyatorların kommersiya axınına təsirini təhlil edir. Avropada sektor. Daha sonra o, İttifaqın iqtisadi təhlükəsizlik və strateji muxtariyyətlə bağlı yeni öhdəliyi kontekstində Çin ixracat bumuna Aİ-nin necə reaksiya verməli olduğunu qiymətləndirir.
2. Elektrikli nəqliyyat vasitələri, subsidiyalar və rəqabət
Avtomobil sektoru digər sənaye sahələri kimi deyil. Tarixən o, Avropa (və xüsusilə Almaniya) istehsalının flaqmanlarından biri olub və polad emalı, kimya və toxuculuq sektorları, informasiya-kommunikasiya texnologiyaları və təmir xidmətləri ilə dəstəklənən daha geniş iqtisadiyyatda dinamik rol oynayır. AB-də o hesab edir ÜDM-in 7%-dən çoxunu təşkil edir və çoxlu Aİdaxili təchizat zəncirlərinin bir hissəsidir. Aİ ölkələri 2022-ci ildə demək olar ki, 11 milyon avtomobil istehsal edərək 2,6 milyon birbaşa iş yeri (Avropa istehsalat məşğulluğunun 8,5%-i) və 13,8 milyon dolayı iş yeri (ümumi Aİ məşğulluğunun 6,1%-i) yaradıb. In İspaniya sənayenin dövriyyəsi ÜDM-in 8,1%-ni, məşğulluğun 9%-ni təşkil edir. 2022-ci ildə İspaniya 2,2 milyon avtomobil istehsal edib, onlardan 1,93 milyonu ixrac edilib. Deməli, bu, strateji sektordur.
Avtomobil sektoru son illərdə çoxsaylı iqtisadi və geosiyasi dəyişikliklərin təsirinə məruz qalmışdır. O, ənənəvi yanmadan elektrik avtomobillərinə keçidi sürətləndirən dekarbonizasiya problemini həll etməli oldu; qlobal təchizat zəncirlərini ciddi şəkildə pozan COVID-19 pandemiyası; həm yanacağın, həm də alüminium, nikel və palladium kimi əsas xammalın qiymətlərinin artmasına səbəb olan Ukraynaya təcavüz; və Çin və ABŞ arasında qlobal bir vəziyyətə səbəb olan texnologiya müharibəsi çatışmazlığı yarımkeçiricilər, 5G texnologiyalarına məhdudiyyətlər, buludda məlumatların idarə edilməsi (avtonom avtomobillər üçün vacibdir) və qrafit, qallium və germanium kimi batareyaların istehsalı üçün əsas olan xammala çıxışa nəzarət.
Böyük güclər arasında texnoloji rəqabət elektrikli avtomobil sektorunda sənaye üstünlüyü uğrunda mübarizənin əsas amillərindən biri olmuşdur. qarşıdakı illərdə tələbatın əhəmiyyətli dərəcədə artacağı proqnozlaşdırılır. Əsas geosiyasi rəqibləri üzərində texnoloji üstünlüyünü maksimum dərəcədə artırmaq istəyən ABŞ Çinə texnologiya ixracına məhdudiyyətlər qoyub və hazırda milli təhlükəsizlik strategiyasının mühüm elementi kimi görünən yaşıl avtomobil sənayesi üçün böyük subsidiyalar elan edib. Nəticədə, 2022-ci ilin avqustunda qanunu imzalanmış IRA, elektrik nəqliyyat vasitələri, akkumulyatorlar və əlaqəli minerallar üçün milli təchizat zəncirlərini gücləndirmək üçün əhəmiyyətli vergi güzəştləri təklif etdi. Əgər buna Bayden Administrasiyasının Trampın neo-merkantilizmindən davam edən proteksionist meylini də əlavə etsək, aydın görünür ki, ABŞ-ın qarşıdurma ilə üzləşib. yeni trilemma yaşıl keçid, strateji muxtariyyət və fiskal intizam – təhlükəsizlik mülahizələrini (Çindən asılılığını azaltmağa və texnoloji üstünlük əldə etməyə yönəldilib) xərc və səmərəlilik mülahizələrindən üstün tutur: başqa sözlə, özünü daha təhlükəsiz hiss etmək üçün daha çox ödəməyə hazırdır. enerji keçidinə də təkan verir. Bu qismən ona görədir ki, ABŞ yüksək ictimai kəsirdən narahat görünmür: dolların qlobal ehtiyat valyutası olması ona bu böyük imtiyaz verir.
AB reaksiya vermək məcburiyyətində qaldı və özünün Net Sıfır Aktına (2023-cü ilin martı) Aİ-də akkumulyatorlara olan illik tələbatın 90%-nin yerli istehsalçılar tərəfindən (2030-cu ilə qədər gücü 550 GVt-a çatmalı olan) ödənilməsi hədəfini daxil etdi. Bununla belə, hələlik, Aİ Çin ilə sıx ticarət əlaqələrini davam etdirməyə sadiqdir və hətta enerji keçidini sürətləndirməyə imkan verən daha ucuz “yaşıl” məhsulların idxalını davam etdirməyə hazır görünür, baxmayaraq ki, bu, son nəticədə görünəcək. Çin elektrik avtomobillərinin idxalı ilə bağlı tədbirlər görür. Hindistan həmçinin istehsalla əlaqəli təşviqlər vasitəsilə elektrik avtomobilləri və akkumulyatorların yerli istehsalını təşviq edir. Beləliklə, elektrik nəqliyyat vasitələrinin təchizat zəncirlərinə investisiyaları dəstəkləmək üçün bir sıra təşəbbüslər var.
Çin uzun müddətdir ki, elektrik avtomobillərinin istehsalına subsidiya verir. Alix Partners məsləhət firması hesab edir ki, Çin dövlətinin elektrik və hibrid avtomobillərə verdiyi subsidiyaların dəyəri 2016-2022-ci illər arasında 57 milyard ABŞ dolları təşkil edib. Avtomobillərin alınması üçün dövlət subsidiyaları 2023-cü ildə (11 ildən sonra) geri götürülməli idi, lakin bu vergi güzəştləri indi olmuşlar ən azı 2027-ci ilə qədər uzadılır. İstehsala cari dəstək birbaşa istehsal subsidiyalarından tutmuş elektrik enerjisi, xammal və akkumulyatorlar üçün güzəştli qiymətlərə qədər, həmçinin güzəştli kreditlər və ucuz torpaqların verilməsini əhatə edir.
Avropanın da yad olmadığı subsidiya müharibəsi (Aİ lazım bildiyi zaman bu sektoru dövlət vəsaitləri ilə də dəstəkləmişdir) təkcə böyük xərclərə görə deyil (AB-də bu, AB-nin olmaması ilə çətinləşir) risklərə səbəb olur. Üzv Dövlətlər səviyyəsində dəstəyi tamamlamaq və ya əvəz etmək üçün federal xərcləmə proqramlarını tərtib etməyə qadir olan maliyyə ittifaqı), həm də investisiya strategiyalarını çətinləşdirdiyi üçün. Məsələn, litium batareyalarına alternativlərin axtarışı natrium ion batareyalarının inkişafının təşviqinə gətirib çıxardı və bu yeni alternativ texnologiyalara sərmayəni litiumun çıxarılması üçün tələb olunan sərmayə ilə uzlaşdırmaq asan olmayacaq. alternativ batareyalar səmərəsizdir).
Həm ABŞ, həm də Çin iqtisadi, ticarət və sənaye siyasətində qərarların qəbul edilməsinin mərkəzinə təhlükəsizlik və xarici asılılıqların azaldılmasını qoysa da, təhlükəsizlik, rəqabətqabiliyyətlilik və davamlılıq arasında seçim edərkən təhlükəsizlik ilk növbədə dayandığına şübhə yeri qoymur. Aİ (və digər ölkələr) bir qədər fərqli yanaşma tətbiq edirlər. Aİ strateji muxtariyyətini və iqtisadi təhlükəsizliyini (xüsusilə kritik minerallar, yarımkeçiricilər və hər şeydən əvvəl 2023-cü il İqtisadi Təhlükəsizlik Strategiyası ilə bağlı təşəbbüslərlə) artırmaq üçün tədbirləri nəzərdən keçirməyə başlayır, lakin çoxtərəfliliyi və azad ticarət çərçivəsini müdafiə etməyə davam edir, riskləri diversifikasiya etmək və xərcləri azaltmaq üçün yeni ticarət müqavilələri ilə. Elektrikli nəqliyyat vasitələrinə gəldikdə, o, milli/Avropa təhlükəsizliyi mülahizələrindən daha çox digər ölkələrin subsidiyalarının onun rəqabət qabiliyyətini azaltması və sektorda liderliyini sarsıda bilməsi ehtimalından narahatdır. Bunun bariz nümunəsi Çinin elektrik avtomobillərinə tətbiq edilən tariflərin Aİ-də 10%, ABŞ-da isə 27,5% olması faktıdır.
3. Sektora yeni başlayan Çin rəhbərliyi
İstehsal etdiyi modellərin çoxu Tesla və Renault kimi xarici modellər olsa da, Çin Yaponiyanı keçərək dünyanın ən böyük elektrik avtomobil istehsalçısı oldu. Onun çıxış avtomobil akkumulyatoru sektorunda daha yüksək payla qlobal ümumi həcmin 54%-ni təşkil edir. Üstəlik, bu bazar hələ başlanğıc mərhələsindədir. Beynəlxalq Enerji Agentliyinin təxminlərinə görə, elektrikli avtomobillərin satışı 2020-ci ildə ümumi avtomobil satışlarının 4%-dən 2040-cı ilə qədər 70%-ə yüksələcək. Asiyanın qalan hissəsi də 2025-ci ildən etibarən sektorda artımın 80%-i ilə qlobal tələbata əhəmiyyətli töhfə verməyə başlayacaq. proqnoz AB xaricində baş verəcək.
Elektrikli avtomobilin istehsal xərclərinin orta hesabla 40%-ni təşkil edən akkumulyatorlarda Çinin liderlik mövqeyi daha da güclüdür. Bu, həm onun texnoloji inkişafını, həm miqyaslı iqtisadiyyatların istismarını, həm kritik xammala (litium, kobalt və nikel kimi) imtiyazlı çıxışını, həm də onların emalı zamanı onun rəqabət qabiliyyətini əks etdirir.
Bu liderlik beynəlxalq ticarət axınlarında özünü göstərir. Şəkil 1, 2018-ci ildən 2023-cü ilə qədər olan dövr ərzində Çindən Aİ-nin elektrik avtomobilləri və akkumulyatorları idxalının inkişafını göstərir. Seriyanı düzəltmək üçün biz 12 aylıq daşınan idxalın cəmini hesabladıq. Məsələn, 2018-ci ilin yanvar ayı üçün rəqəm həmin ay və ondan əvvəlki 11 ay üçün idxalın cəmidir. Hər ikisində böyük artım var elektrik avtomobillərində (mavi xətt) və akkumulyatorlarda (qırmızı xətt), akkumulyator idxalının dəyəri elektrik avtomobil idxalının dəyərindən artıq olduqda. Faktiki olaraq, Çin 2023-cü ildə Aİ tərəfindən ümumi akkumulyator idxalının 82%-nin mənbəyi olduğu halda, elektrik avtomobil idxalının yalnız 36%-ni təşkil edib.
Şəkil 1. AB-nin Çindən elektrik avtomobilləri və akkumulyatorlarının idxalı, 2018-23 (milyon ABŞ dolları, 12 aylıq hərəkət cəmi)
Əksinə, Çin istər akkumulyatorlarda, istərsə də elektrik avtomobillərində idxaldan aşağı asılılığa malikdir. Şəkil 2-də göstərildiyi kimi, son illərdə onun akkumulyator idxalı tədricən azalıb, elektriklə işləyən avtomobillərin idxalı isə artıb. Bu onu göstərir ki, Çin avtomobilləri təkcə onların istehsalı üçün təklif olunan subsidiyalara görə deyil, həm də Çin istehsalçılarının demək olar ki, bütün dəyər zəncirinə nəzarət etdiyinə və əməliyyatlarının miqyasına görə yüksək rəqabətə davamlıdır. Bununla belə, Çin elektriklə işləyən avtomobillər ixracının demək olar ki, 40%-nin alıcısı olan Avropa bazarından nisbətən asılıdır.
Şəkil 2. Elektrikli nəqliyyat vasitələri və akkumulyatorların Çin idxalı, 2018-23 (milyon ABŞ dolları, 12 aylıq hərəkət cəmi)
4. Aİ-də sektora təsiri
Aİ həm elektrik avtomobilləri, həm də akkumulyatorlarla bağlı inkişaf etdirdiyi strateji asılılıqları yaxşı bilir. Uzun müddətdir ki, Avropa istehsalçıları elektrik avtomobillərinin avtomobilləri yanma mühərrikləri ilə əvəz edəcəyini qəbul etmək istəmirdilər və Avropanın özünü təmin etmək səyləri yavaş irəliləyir. Buna misal olaraq ciddi mənşə qaydalarının tətbiqi ilə bağlı Aİ-Böyük Britaniya Əməkdaşlıq Sazişinin uzadılmasında tapmaq olar. İlkin tələb o idi ki, 2024-cü ilin yanvarından etibarən elektrikli avtomobilin dəyərinin 45%-i və akkumulyatorun dəyərinin 60%-i Böyük Britaniya və ya AB-də olmalı idi, lakin reallıq hər iki tərəfi bu qaydanı təxirə salmağa vadar etdi. 2027-ci ilin yanvar ayına qədər.
Maraqlıdır ki, Aİ – bir çox ekoloji məsələlərdə olduğu kimi – dayanıqlı avtomobillərə tələbin stimullaşdırılmasına gəldikdə qabaqcıl idi, lakin bu yanaşmanı onların istehsalına tətbiq etmədi və uzun müddət hibrid modelləri dəstəklədi ki, bu da strateji səhv oldu. . Çin, əksinə, tənliyin həm tələbat, həm də istehsal tərəflərində (subsidiyalar istehlakçılardan daha çox istehsalçılara yönəldilməklə) tam elektrikli nəqliyyat vasitələrini müdafiə etmək və dəstəkləmək üçün əhəmiyyətli bir avtomobil sənayesinə malik deyildi. Seçim bəzi problemlərə baxmayaraq, yaxşı bir seçim oldu. Məsələn, Sıfır COVID siyasətinin sona çatmasından sonra Çinin iqtisadi ləngliyi onun əhəmiyyətli dərəcədə artıq istehsal gücünə malik olması anlamına gəlirdi (sadəcə 35% gücün istifadəsi dərəcəsi ilə bu, müəssisələrin bağlanması ilə deyil, 20% -dən çox qiymətlərlə kütləvi ixrac yolu ilə həll edildi. Avropa ölkələrindən aşağıdır. Polad, alüminium və günəş paneli sektorlarında olduğu kimi, Çin sənayesinin həddindən artıq gücü Avropa iqtisadiyyatının sağ qalmasını təhlükə altına aldı.
ABŞ-ın IRA-da olan subsidiyalara gəldikdə, Avropa həm ABŞ-da istehsal olunan elektrik və hibrid avtomobillərə, həm də ABŞ-ın sərbəst ticarət müqavilələri bağladığı ölkələrdən kritik minerallar ehtiva edən akkumulyatorlara təklif olunan dəstəkdən çox narahat idi. Aİ ilə deyil) və Ümumdünya Ticarət Təşkilatının (ÜTT) çoxtərəfli qaydaları ilə IRA-nın “Amerikalıları al” müddəalarının açıq şəkildə uyğunsuzluğu ilə.
Şəkil 3 2018-ci ilin yanvarından 2023-cü ilin dekabrına qədər Kanada və Meksika, Çin və Aİ-dən ABŞ-a elektrik avtomobillərinin idxalının inkişafını göstərir.
Şəkil 3. ABŞ-ın Kanadadan və Meksikadan, Çindən və Aİ-dən elektrikli avtomobil idxalı, 2018-23 (milyon ABŞ dolları, 12 aylıq hərəkət cəmi)
2021-ci ildən bəri ABŞ-ın elektrik avtomobillərinin idxalında əhəmiyyətli artım baş verib, Aİ-dən (mavi xətt) elektrik avtomobillərinin idxalı 2021-ci ilin yanvarından 2023-cü ilin dekabrına qədər altı dəfə artıb. Şəkil 3-də göstərildiyi kimi, təhlil dövründə, ABŞ, ABŞ-Meksika-Kanada Sazişində (USMCA) ticarət tərəfdaşları olan Kanada və Meksikadan (yaşıl xətt) nisbətən Aİ-dən daha çox elektrikli avtomobil idxal etdi. Çin elektrik avtomobillərinin ixracında qlobal lider olsa da, ABŞ-ın ümumi elektrik avtomobil idxalında onun aşağı payı (qırmızı xətt) diqqəti çəkir. 27,5%-lik tarif əlbəttə ki, böyük təsir göstərdi və çox güman ki, onlardan yayınmaq üçün Çin istehsalçıları dolayı yolla ABŞ bazarına daxil olurlar. Meksika vasitəsilə.
2022-ci ilin avqustunda IRA-nın tətbiqindən sonra Kanada və Meksikadan idxal olunanlarla müqayisədə Aİ idxalı tendensiyası ilə müqayisədə heç bir müşahidə olunan dəyişiklik baş verməyib. Bu nəticə təəccüblü görünür, çünki IRA elektrik avtomobillərinin alıcıları üçün vergi subsidiyasının yalnız tətbiq oluna biləcəyini müəyyən edir. Şimali Amerikada istehsal olunan avtomobillərə. Buna görə də, 2022-ci ilin avqust ayından etibarən Kanada və Meksikadan gələn elektrik avtomobillərinin idxalı ilə müqayisədə Aİ-dən elektrik avtomobillərinin idxalının azalacağını gözləmək olardı. Bown (2023) izah edir ki, bu gözlənilməz davranış, 2022-ci ilin dekabrında ABŞ-ın Şimali Amerikada istehsal olunmasa belə, lizinq müqaviləsi ilə alınan bütün elektrik avtomobillərinə vergi güzəştini uzatması ilə izah edilə bilər. Üstəlik, Aİ və ABŞ bir ildən artıqdır ki, çox məhdud bir danışıqlarla məşğuldurlar kritik minerallar üzrə azad ticarət sazişiIRA subsidiyalarından qismən faydalanaraq ABŞ-da satılan Avropa avtomobillərinə qapı açacaq (Yaponiya oxşar razılaşmanı 2023-cü ilin martında əldə edib, lakin AB razılaşması Konqresdə daha çox müqavimətlə qarşılaşır). Nəticə olaraq, hazırda IRA-nın ABŞ-ın AB-dən elektrik avtomobilləri idxalına mənfi təsir göstərdiyi görünmür.[1]
Şəkil 4-də ABŞ-ın elektrik akkumulyatorlarının idxalı göstərilir, Çin idxalının Kanada və Meksikadan və Aİ-dən idxala nisbətən böyük payı var. Üstəlik, Çindən elektrik akkumulyatorlarının idxalı 2021-ci ildən bəri davamlı olaraq artıb və 2021-ci ilin yanvarından 2023-cü ilin dekabrına qədər altı dəfə artıb. Aİ-dən elektrik akkumulyatorlarının idxalı daha kiçik miqyasda olsa da, o vaxtdan bəri idxalda azalma müşahidə olunmayıb. IRA-nın tətbiqi. Bu nəticə həm də təəccüblü görünə bilər, çünki IRA, 2023-cü ilin aprelində qüvvəyə minən dəqiqləşdirmələrdən sonra, elektrik batareyalarının istehsalında istifadə olunan xammal və komponentlərin bir hissəsinin Şimali Amerikadan və ya ABŞ-ın elektrik enerjisi istehsal etdiyi ölkələrdən gəlməsi lazım olduğunu müəyyən edir. ticarət sazişi, həm Çini, həm də Aİ-ni istisna edən bir şərtdir. Yekun olaraq, IRA-nın ABŞ-ın Aİ-dən akkumulyator idxalına mənfi təsir göstərdiyi görünmür.
Şəkil 4. ABŞ-dan elektrik batareyalarının idxalı, 2018-23 (milyon ABŞ dolları, 12 aylıq hərəkətli cəmi)
Belə görünür ki, IRA tərəfindən nəzərdə tutulan subsidiyalar hələ də Avropa ixracına proqnozlaşdırılan mənfi təsir göstərməyib. Aİ istehsalçıları ABŞ (Tesla) və ya Çinlə (BYD) müqayisədə eksklüziv olaraq elektrik avtomobillərinin istehsalına gec gəldiyi üçün rəqabət qabiliyyəti (sənaye üçün daha yüksək enerji xərcləri səbəbindən) və innovasiya problemləri ilə üzləşirlər. Problem artan tələb kontekstində həm daxili bazarda, həm də digər bazarlarda bazar payını saxlamaq və hətta artırmaqdır, həm də elektromobil yarışında kimin qalib gələcəyini görmək üçün artan rəqabət.
5. Çin subsidiyalarının Aİ araşdırması
Bu kontekstdə, 4 oktyabr 2023-cü il tarixində Avropa Komissiyası araşdırmaya başlayıb AB istehsalçılarını dövlət subsidiyalarından faydalandığı iddia edilən Çin avtomobillərinin idxalına qarşı qorumaq üçün tariflər tətbiq etmə ehtimalına. Komissiyaya Çin avtomobillərinə adi 10%-lik tarifdən daha yüksək səviyyədə tariflərin tətbiq edilib-edilməyəcəyini qiymətləndirmək üçün 13 aya qədər vaxt veriləcək. On il əvvəl günəş panelləri ilə bağlı araşdırmadan (bu, demək olar ki, ticarət müharibəsinə səbəb olan) Çinlə ən əhəmiyyətli ticarət münaqişəsi olan bu anti-subsidiya araşdırması zamanı Komissiya təkcə subsidiyaların mövcudluğunu nümayiş etdirməməli, həm də onların dəyərini və nümayiş etdirin ki, bunlarziyan vurdu‘ Avropa istehsalçılarına (ÜTT çərçivəsində aydın şəkildə müəyyən edilmiş məsələlər). Və antidempinq işindən daha kiçik olacaq razılaşdırılmış hər hansı kompensasiya tədbirləri yalnız maksimum beş il müddətinə tətbiq edilə bilər.
İstintaq Çindən gələn bütün avtomobilləri, o cümlədən orada istehsal olunan Tesla, Renault və BMW kimi xarici markaları əhatə edir. Əhəmiyyətli odur ki, araşdırma həmişə olduğu kimi sənayedən gələn şikayətə cavab olaraq deyil, Avropa Komissiyasının özünün təşəbbüsü ilə başlayıb. Avropanın avtomobil sektoru, ümumiyyətlə, proteksionizm meylindən narahatdır və onun daxilində bir neçə nəfər tariflərin artırılması üçün mübahisə edir, baxmayaraq ki, onlar bərabər oyun sahəsinə çağırırlar. Avropa sənaye siyasəti vasitəsilə bu sahədə. Bundan başqa, fransız avtomobil istehsalçıları daha çox qorunmağa çağırsalar və Komissiyanın daha çox müdaxiləsini dəstəkləsələr də, alman istehsalçıları Çin repressiyalarından ehtiyat edirlər.
Bu vaxt, Çin brendləri – istər lider, istər BYD, istərsə də Xpeng və Nio kimi daha kiçik rəqiblər – Avropada genişlənməyə davam edir. Avropa Komissiyası iddia edir ki, Çinin Avropada satılan elektrik avtomobillərinin bazar payı artıq 8%-dir və 2025-ci ildə 15%-ə çata bilər, qiymətlər ümumiyyətlə Aİ-də istehsal olunan modellərin qiymətindən təxminən 20% aşağıdır (qismən, yuxarıda izah edildiyi kimi, Bunun səbəbi, Çin istehsalçılarının mədənçilikdən satışa qədər bütün dəyər zəncirinə nəzarət etməsidir). Bu qiymət müharibəsi Renault kimi digər istehsalçıları xərcləri azaltmağa məcbur edir.
İstintaq vaxt aparacağından, Çin istehsalçıları gələcəkdə mümkün kompensasiya tədbirləri qarşısında ixraclarını sürətləndirirlər. Komissiya hesab edir ki, 2023-cü ilin oktyabrından 2024-cü ilin yanvarına qədər (yəni araşdırma elan edildikdən dərhal sonra) Avropadan elektriklə işləyən avtomobillərin idxalı əvvəlki ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 14% çox olub. Bunu həll etmək üçün Komissiya Üzv Dövlətlərin gömrük orqanlarından, ehtimal ki, retrospektiv tariflər tətbiq etməklə Çin elektrik avtomobillərinin Aİ-yə idxalını qeyd etməyi tələb etdi. Üstəlik, bu tədbir Çin idxalını ləngitməyə təsir edəcək (hətta son nəticədə tariflər tətbiq edilməsə belə).
Bununla belə, subsidiyaları sübut etmək asan olmayacaq və Çinin repressiya ehtimalını qiymətləndirməmək olmaz. Alman istehsalçılar assosiasiyası hesab edir ki, enerji qiymətlərini aşağı salmaqla və ya bürokratiyanı azaltmaqla Avropa sektorunun rəqabət qabiliyyətini təşviq etmək daha yaxşı olardı. Sektordakı digər səslər doldurma məntəqələrinin sayını genişləndirmək (Avropa bu sahədə Çindən xeyli geridədir) və bəlkə də həm elektrikli avtomobillərin alınması, həm də avtomobillərin konvertasiyası üçün vergi güzəştləri təklif etməklə tələbin artırılmasını müdafiə edirlər. hal-hazırda yanma ilə işləyən avtomobillər istehsal edən istehsal zavodları. Həm akkumulyator istehsalını dəstəkləmək, həm də elektrik avtomobilləri üçün yeni materiallar və proqram təminatını araşdırmaq üçün R&D-yə daha çox resurs ayrılmalıdır. Yadda saxlamaq lazımdır ki, elektrik avtomobilləri mexanikadan elektrotexnikaya keçidi təmsil edir, Avropa hələ də təkcə istehsalatda deyil, həm də komponentlərdə (İspaniyada güclü nüfuzu olan sektor) rəqabət üstünlüklərini müəyyən etməli olduğu bir sahədir.
Nəticələr
Müasir geoiqtisadiyyatda ən vacib üç məsələ birləşir elektrik nəqliyyat vasitələrinin istehsalı: daha az emissiya ilə hərəkətliliyi təmin etmək qabiliyyəti ilə enerji keçidi; rəqəmsal keçid, çünki elektrikli avtomobil, nəticədə, dörd təkərli bir batareyaya quraşdırılmış bir kompüterdir; və iqtisadi təhlükəsizlik, çünki böyük dövlətlər geosiyasi rəqabətin güclənməsindən getdikcə daha çox narahat olurlar.
Onilliklər boyu qlobal lider olan Avropa avtomobil istehsalçıları sənaye və texnoloji üstünlük uğrunda bu yarışa gec başladılar. Hətta şirkətləri son on ildə hibrid avtomobillərin istehsalında liderlik edən Yaponiyanın ABŞ və Çindəki elektrik avtomobil istehsalçıları ilə müqayisədə geridə qaldığı görünür. Gördüyümüz kimi, böyük iqtisadi güclərin sənaye siyasəti səylərinin bir hissəsini sektorun müsbət xarici təsirlərini və geniş yayılmış təsirlərini əks etdirən bu yeni avtomobil sektorunun dəstəklənməsinə yönəldib. Bununla belə, Aİ burada dezavantajlıdır, çünki onun maliyyə ittifaqı olmaması, ABŞ (IRA ilə) və Çin tərəfindən təmin edilən dəstək növünü (fiskal tədbirlər də daxil olmaqla) layihələndirərkən daha az çevikliyə malik olması deməkdir.
Ancaq yenə də son olaraq reaksiya vermək mümkündür hesabat Avropa Avtomobil İstehsalçıları Assosiasiyası (ACEA) müdafiə etdi. Birincisi ona görə ki, gördüyümüz kimi, 2022 və 2023-cü illərdə Avropa istehsalçıları arasında böyük narahatlıq doğuran ABŞ subsidiyaları ABŞ-a hibrid və elektrik avtomobillərinin ixracının azalmasına səbəb olmayıb. Daha doğrusu, qanunvericiliyə edilən kiçik dəyişikliklər və ABŞ-da tələbin əhəmiyyətli dərəcədə artması nəticəsində Aİ faktiki olaraq ixracını artırıb.
Eyni zamanda, Aİ Çin avtomobillərinin ixracının artmasından (həmçinin akkumulyatorların istehsalı üçün lazım olan bir çox kritik mineralların Çinin nəzarətində olmasından) getdikcə daha çox narahat olsa da, o, Çinlə ticarət müharibəsi başlatmaq istəmir. bu çox zərər verə bilər. Avropa Komissiyasının başlatdığı anti-subsidiya araşdırması, daha doğrusu, Çin hakimiyyətinə ticarət axınlarının gələcək inkişafı ilə bağlı danışıqların aparılması zərurəti və əgər bu baş verməsə, daha sərt tədbirlərin görülməsinin mümkünlüyü barədə xəbərdarlıq kimi düşünülüb. alınır.
Bununla belə, qatarı qaçırmamaq üçün AB-nin öhdəsindən gəlməli olduğu çətinliklər çoxdur və bunlara elektrik enerjisinin maya dəyərinin struktur olaraq azaldılması siyasəti, yarımkeçiricilərin və kritik mineralların tədarükünü (və ya yerli istehsalı) təmin etmək üçün sazişlər, tətbiqetmə daxildir. tələbi və daha böyük rəqabəti stimullaşdırmaq üçün stimulların yaradılması və daxili bazarın məhv edilməsinin qarşısını almaq üçün mütləq Avropa səviyyəsində vəsait tələb edən daha fəal sənaye siyasətinin hazırlanması.
[1] Fərqlərdəki fərqlərin reqressiya modelindən istifadə etməklə hesablanmış təxminlərimiz təsdiq edir ki, IRA AB-dən ABŞ-a elektrik avtomobillərinin ixracına mənfi təsir göstərməyib.
Asier Minondo Elm və İnnovasiyalar Nazirliyindən (Project PID2021-122133NB-I00 – MCIN/AEI/10.13039/501100011033/ERDF, EU) və Bask24 Hökumətinin Təhsil Departamentindən (IT1122) alınan maliyyəni tanıyır.